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跨境电商 2021年10月27日 14:50 1263 老何

近期,南沙港、盐田港至美国西海岸海运报价出现了难得的“降温”现象。

在国内限电限产政策,国家交通部门积极加快推出提高集装箱运输效率、协调班轮公司加快空箱回运转,以及美方对长滩和洛杉矶的港口实施24小时“开工”状态,西海岸塞港现象有所缓解。

数字货运代理机构最新数据显示,9月至10月,中国-美国洛杉矶的运费每FEU暴跌了9000美元,跌幅达51.4%。此外,波罗的海干散货运价指数连日来也出现下跌趋势,跌破五千点位。

海运市场自疫情起,不是在混乱中成长,就是在失衡中发展着。如今运力紧张、集装箱供需紧张局面得以缓解,跨境卖家们也算是松了一口气。

但事实上,长达一年多的危机远远没有结束——起伏不定的疫情,是跨境电商行业一系列乱象背后的根源。

如今,全球供应链无序、海运行业供需失衡、港口作业能力疲软等盘根错节的因素叠加下,不同环节进行链式之际,任何一个节点的紊乱、或因信息传达沟通不畅引致的误解,都会引致后续节点承受高压,而这种高压状态甚至会逐级放大,“牛鞭效应”形成。

加上限电限产、全球范围原材料及进出口体系持续波动影响,“牛鞭效应”早已渗入跨境电商卖家中,全球市场很快会就会面临从纺织品、玩具到机器零件的供应链短缺,并逐渐侵蚀泛铺货、贸易型、精铺性卖家的利润。

而以购销贸易型卖家及其服务生态,将部分垂直产品进行深度培育核心平台及独立站多渠道,将成为这类卖家的共同选择。

限电限产及海外持续恶化的物流配送生态,对于跨境电商任何的企业和服务商而言,都不得不思考一个问题——跨境电商企业的未来是慢慢拓展、砌好基建之路,还是垂直奔着若干产品、心无旁骛地往上怕?

跨境电商企如何培育自己的新增长曲线,如何保持现有业务营收及拓展企业未来?无论是卖家还是服务生态,我们如何解读构造自己的商业服务价值和产品使用价值?

【一】

限电限产+物流服务动荡!?跨境电商卖家还能顺利赚钱?

1、最严限电令:高耗能低端产业打价格战,再不踩刹车就要掉深渊?

电力是基础产业,是国民经济的命脉。

限电限产的根源,一方面是在能耗双控下的政策导向下,减少使用化石能源,可取代煤炭、天然气以及石油等传统化石能源的最清洁、高效能源的电成企业未来发展趋势。因此近年来在不少传统行业中便会进行煤改电、气改电形式。

但今年以来,我国最高用电负荷连续6个月均创历史同期新高,仅上半年工业用电就同比增长了16.5%。且据国家发改委公布消息,今年上半年共有九个省区能耗强度同比不仅没有下降,反而还上涨,节能形势严峻。

因此国家发改委下发能耗双控文件,督促经济发达的广东、江苏、云南、浙江等地,需采取有力措施,确保完成能耗强度降低目标——对高耗能、高污染行业执行限产、限电管控。

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(来源:国家发展改革委办公厅)

另一方面,由于我国经济持续增长、用电负荷快速攀升,今年以来,全国能源供需总体处于紧平衡状态,尽管我国一直依赖进口煤炭,但国内市场的煤炭储备量和供应量依然满足不了消费需求,在疫情影响下,煤炭供需矛盾进一步被放大。

加上国际市场能源价格大幅上涨,煤炭成本飙升,国内煤炭需求超预期增长,助推了煤炭价格的走高。《CECI指数分析周报》显示,截至9月23日,5500大卡、5000大卡离岸综合价为1210.44元/吨和894.08元/吨,分别比8月份月度综合价上涨157.44元/吨和65.08元/吨。

进口煤方面,本期CECI进口指数到岸综合标煤单价1283元/吨,较上期大幅上涨73元/吨,环比增加6.0%。CECI指数分析周报称,全球煤炭资源紧张,叠加海运费持续攀升,进口煤价格持续高位且不断刷新历史新高。

但动力煤价格持续上涨,对以火力发电为主的企业来说,极大增加了成本。一边是“煤价翻倍”,一边是“发一度电赔一毛钱”,亏本运行让燃煤电厂陷入窘境,供给积极性又怎么不会被抑制呢?

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(来源:pixabay)

由此可见,国家对节能减排强制性干预,对高耗能制造业的限电限产,是必经之路。但就如全国范围内大面积电力短缺并非一日之故那样,国家对限电限产的应对举措也非一蹴而就。

自今年年初起,国家能源局便注意到区域性、时段型电力供需偏紧问题。国家能源局也一直坚决把保障能源安全、保障产业链供应链稳定作为重大任务,且加强对全国各地今年和未来三年的电力供需形势预测预警,合理安排电源建设,提前做好应急预案。

2、限电限产能预防产业过热,预防未来外贸制造业产能过剩

去年,全球不少地区因疫情无法正常开工,订单回流国内造成膨胀,国内制造业一度处于“扩大规模、盲目扩张”阶段。订单暴增带来的巨额盈利,让中国商家尝到了甜头且沉溺其中。

但需警惕的是,这种疫情带给制造业的增量,本身就是不可持续的扩张。而国内因解决增量订单而增加的产能,可能会成为未来压垮大量中小企业的“最后一根稻草”。

简单而言,目前工厂订单暴增更多的是一种畸形繁荣,而其他国家制造业目前所遭到的沉重打击是也仅是暂时的。一旦国外恢复正常,订单数量恢复如昔,国内这批靠海外订单发家致富的贸易型工厂可能便会在短期内出现产品滞销、产能过剩的现状,到时候有可能会出现行业雪崩,遍地哀嚎,一地鸡毛。

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(来源:pixabay)

拿卫生口罩做例子,疫情期间,以中国制造为主的口罩生产,在短时间几个月时间内扩能100倍,如救星般拯救了全球的防疫需要。但随着各国制造业逐渐恢复,对中国防疫用品的进口需求早已不如往昔,现如今我国口罩价格下滑严重,产能过剩的迹象早已暴露无遗。

况且,上一年,扩大产能也推高了对国外原材料进口国内的价格,除原材料以外,租金、人工成本、海运运费,也在进一步挤压着商家的利润空间。此外,成本的上涨也引致产品被迫涨价,订单下滑严重,会进一步挤压工贸型企业、泛铺卖家的微薄利润,导致这些企业容易陷入“有单不想接”、“增产不增利”的怪圈之中。

所以限电限产政策同样是为了预防外贸制造业工厂的产业过热,和未来要面临的产能严重过剩的问题。

3、中美海运价格“退烧”,国内商家加紧出货

当然,虽然限电限产政策会带给工厂一定的影响,但也因此成为了中美海运航线价格的“退热贴”。政策执行一个多月以来,中国进出口货物及中美海运物流价格出现了明显的“退烧”症状。

市场活动被抑制,外贸企业不得不减少生产,产品出口量减少,进而引发海运需求下降。一旦海运市场上的集装箱供过于求,货运需求量回落,相关的船公司自然会降价。

据上海航运交易所10月15日公布的数据显示,中国出口集装箱运价指数(CCFI)较上周仅上涨0.9%,且近来增速明显放缓,上海出口集装箱指数(SCFI)更是创下今年以来单周最大跌幅,较上周下降59.53个点。

近日,南沙港、盐田港至美国西海岸海运报价开始“退温”。

与9月10日20586美元/ FEU(40英尺集装箱)高点相比,下跌近5000美元,跌幅超20%。数字货运代理机构的最新数据显示,9月至10月,中国-美国洛杉矶的运费每FEU暴跌了9000美元,跌幅达51.4%。此外,波罗的海干散货运价指数连日来也出现下跌趋势,跌破了五千点位。

对于跨境贸易的商家来而言,价格下降必然值得庆贺,毕竟在船公司这群“海盗们”对海运价格哄抬上高歌猛进一年多之际,无数的跨境卖家早已被高涨的海运费压弯了腰,一边难求一柜到崩溃,一边空柜大塞港口,“有货出不来”的现状,从年头持续到年中,既辛酸,又无奈。

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(来源:pixabay)

如今运力紧张、集装箱供需紧张局面得以缓解,跨境卖家们也算是松了一口气。但事实上,长达一年多的危机远远没有结束——起伏不定的疫情,是跨境电商行业一系列乱象背后的根源。目前海运价格虽然有下降,但相对比疫情前处于高位。从长期走势来看,依然难以判定近期的调整是不是短期波动。

加上全球供应链无序、海运行业供需失衡、港口作业能力疲软等盘根错节的因素叠加下,不同环节进行链式之际,任何一个节点的紊乱、或因信息传达沟通不畅引致的误解,都会引致后续节点承受高压,而这种高压状态甚至会逐级放大,不仅是海运市场,跨境电商卖家们的“牛鞭效应”,也正在袭来。

【二】

拉闸现象背后:依托全球商贸主干道艰难成长的跨境电商

可以说,广东作为全国第二产业生产总值的领跑者,“开二停五”、“开一停六”的消息令不少制造业工厂、外贸加工工厂着实犯了难,处处焦灼。

面临国家对市场政策调控,跨境电商的相关从业者受到牵连是必然的。但就如之前席卷跨境圈的“亚马逊封号潮事件”类似,一面的怨声载道,满腹牢骚,从来都不能解决问题。

同理,国家限电限产政策和全球物流服务动荡的背后,对跨境电商从业者而言,是福是祸,还需先从现象背后进行抽丝剥茧,再去针对自身产业进行改进,才能更好地、更顺利地赚钱。

尽管目前全球海运市场和供应链危机的局势仍然不明朗,但在这种不确切的因素制约下,可以预见的是,由于供需矛盾显示,且各个链条上的商家爱反应滞缓,跨境电商的“牛鞭效应”正在形成。

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1、被牛鞭效应波及的跨境电商商家和物流服务商

什么是牛鞭效应?

或许可以这么理解:一位开超市的老板,考虑到过年消费者进店购买商品的频率会更高,开始给供应商增加额外2箱的订单,供货商一看商家的订单量上涨,为预防库存紧缺,便同样往上级供货商增加4箱的订单。以此类推,到厂家那里,他需要多准备的库存可就不止2箱,而是2的N次方,“牛鞭效应”形成。

简单来说,牛鞭效应是指供应链上的信息流从最终客户向原始供应商端传递时候,由于无法有效地实现信息共享或信息传达不准确,使得信息扭曲而逐渐放大,导致需求信息出现的波动越来越大。多重需求预测、批量生产订购、价格浮动和促销、理性预期,是造成牛鞭效应的四大成因。

那”牛鞭效应”是如何在跨境电商商家、以及物流服务商上显现的呢?

首先,对于跨境卖家而言,如今不少品类的供应链短缺严重,尤其是纺织品、玩具到机器零件的供应链短缺更为明显。玩具方面,宜家英国分公司因毛绒玩具供应链问题,下架热卖多年的鲨鱼毛绒挽救,并宣布在明年彻底停产。

近期,美国玩具制造商报告也宣称,因供应链网络短缺和物流延误,价值数百万美元的产品被困在工厂或船上的集装箱中,无法到达目的地。American Plastic Toys首席执行官 John Gessert 预测玩具价格上涨趋势可能会持续到明年年底。

而在棉花原材料方面,我国农业农村部市场与信息化司10月21日表示,国内市场的新年度棉花供需格局未发生明显变化,但现阶段新疆棉花抢收现象明显,预计短期国内棉价将保持高位。国际市场,北半球新棉陆续上市,棉花产不足需,叠加主产区不利天气影响,预计短期内国际棉价将震荡上行。

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(来源:农业农村部市场与信息化司)

如今,由于供应链短缺恐慌性情绪蔓延,商家也着重对商品供应链进行需求预测,考虑安全库存或富裕系数,以对付变化莫测的需求变化和可能的供应中断。当随着上游工厂的供货周期变得越来越长,处于库存考虑,商家对商品安全库存的需求就越发明显。

除多重库存的需求预测和批量生产订购因素影响下,促销旺季的到来也是造成商家供应链“牛鞭效应”产生的因素之一。促销旺季下,国外购物需求被刺激,对商家而言,必然是宣传品牌和获取销量的良好时机,但购物促销旺季的提早,也对前后库存和备货节奏产生重大影响。

KPMG消费者协会以2021年假日促销为主题,对消费者调查后显示,50%受访者对商店短缺和运输延误表示担忧。而物流的困扰,导致卖家对供应链采购备货加大,对上游源头工厂制造链的索求随之成倍增加。

2、牛鞭效应下的海运市场:物流链各节点承压严重,尾程配送运力修复空间有限

就在跨境卖家们沉浸在假日旺季带来的庞大销量之际,牛鞭效应正逐渐侵蚀泛铺货、贸易型、精铺性卖家的利润。当然,自疫情期,不是“在混乱中成长”,就是“在失衡中发展”的海运市场,也被卷入“牛鞭效应”风波的中心。

因为跨国物流本就是跨境行业的关键节点,而由供应链引发的牛鞭效应,其压力最后都会集中在物流运输环节。运力压力急剧失衡,船司运力的无序和码头低效的作业能力,都循环加剧了卖家库存周期延长。总体而言,今年国际物流链的各节点依然承压,末端配送运力修复空间有限,造成订单履约能力下降。

上一年,由于货量汹涌,物流市场的尾程配送运力也随之扩张,海外仓被大面积建造以应对物流运力危机——亚马逊去年海外仓储面积就增加了50%。但随着疫情好转,线下消费逐渐恢复,消费者对线上消费欲望就会下降。最明显的便是大件家具产品,增长瓶颈十分明显。

加上市场调节本身就有滞后性,当整个供应链的产能增加幅度超过市场需求增加幅度,超出部分则以库存形式积压在供应链的各个节点。一些处于供应链末端的小企业,可能因供应链资金周转不良导致企业倒闭。

(来源:pixabay)

但也有一些卖家想尽办法清理库存,但由于周转速度慢,海外仓不得不承受翻倍的库容压力。

比如今年4月亚马逊美国、英国、德国、法国、意大利和西班牙站点改变FBA入库限制政策,尽管不少卖家吐槽此举措是掐着中国跨境卖家的脖子,但从更长远的角度来看,此政策也是倒逼卖家们化选品策略、提高运营能力的方式之一。

准确来说,新库容规则调整可以用更好的库存指数、指标帮助卖家维持库存的健康状况,同时提高补货的灵活性和周转率,另外,库容也腾出部分库容给新卖家。

未来,去库存或加快库存周转将是平台与商家的重要方向。

除海外仓外,牛鞭效应在海运各个链路上的影响,还体现在尾程配送的陆运环节。近期,美国总统拜登宣布将采取疏通港口、全天候卸货等一系列措施以缓解海运和供应链端的压力,沃尔玛、UPS等物流大厂纷纷表示支持并一同参与这个“24/7计划”。

但港口压力减弱,也意味着陆运压力膨胀,毕竟停留在地面上的货物都亟需卡车运输。但由于当前美国疫情形式依然严重,拜登政府虽然宣布港口7天24小时昼夜不间断运行,但港口运转效率、陆运卡车货车的配合,依然没有明显成效。

3、跨境物流服务商应提升运营效率和对新业务进行卡位布局

显而易见的是,末端配送运力修复空间有限的前提下,这项政策也仅是治标不治本的“缓兵之计”而已。事实也再次证明,既是噩梦又是美梦的订单履环节,已成为全球物流供应商们未来2年内战略资产争夺的重心。

当然,跨境电商物流的复杂环境,注定了物流交付与订单履约,将会长久成为横亘在国内跨境物流供应商优化运输网络、提高运营效率的提升的一大难题。但同时,这也将成为包括国际、国内新老物流企业抢占跨境新业务卡位布局的新机遇。

未来,国内外的物流巨头在欧盟境内开展尾程运输网络基建、包裹交付业务优化的过程中,可能会触及棘手的问题,但这些龙头企业依然有足够的实力去突破瓶颈,在尾程物流体系上实现“破冰”。

一方面,国外消费者需求不断增长,新卖家疯狂入场,贸易订单的增长刺激了对货运出口的强劲需求,新物流机构也开始闻风而动,此起彼伏;另一方面,传统老牌跨境物流公司也在蠢蠢欲动——物流行业内兼并实现强强联合的消息不断涌现,海外拓展新线路和新市场的动作也层出不穷。

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(来源:pixabay)

国际方面,去年马士基豪掷5.45亿美元收购北美知名第三方物流Performance Team押注电商物流和跨境网络服务能力;今年8月,再次收购电商物流行业中的领军企业,且专注于美国B2C包裹速递和B2C配送服务的物流公司Visible Supply Chain Management。该公司HIA宣布,有意收购总部位于荷兰、专注于欧洲B2C包裹速递服务的物流公司B2C Europe Holding B.V.(B2C Europe)。

今年1月,联合包裹(UPS)决定出售UPS Freight业务给加拿大卡车运输公司TFI,旨在最大限度发挥UPS Freight价值,为客户提供更好的服务……

而国内货运市场同样暗流涌动。

顺丰为寻求竞争优势和新增长市场,在4月份决定联盟东南亚物流供应商新贵——嘉里物流,以175.5亿港元(合22.6亿美元)收购其 51.8%股份,以完善国际业务战略布局。“联姻”嘉里物流,是顺丰继2018年以55亿收购DHL(敦豪)中国供应链后的又一历史性合作。

从国际和国内货运市场强强联合的势头来看,疫情既成了识别物流企业进入跨境电商行业模式发展是否可持续的筛选器,也是物流供应商自我革新行业洗牌的加速器。在龙头竞争的时代,物流供应商之间的竞争重点必然会放在运营效率的提升和新业务的卡位布局。

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